BMW Х3

[aspirant]

Доброго времени суток, уважаемые любители качественного звука в авто! Эта самая любовь к качеству, порой не дает покоя и заставляет влезать в системы, которые, казалось бы и так функционируют нормально. Но в том то и дело, что "нормально", они функционируют для среднего круга потребителей, которые не предъявляют высоких требований к звуковой системе в машине.
Сегодня, хочу затронуть баварский автопром. БМВ, наряду с некоторыми представителями марок, это страшный сон инсталлятора. Чем машины новее, тем, кажется, извращёнее становятся подходы к архитектуре мультимедийной системы. В первую очередь, дизайн, а остальное, уже, видимо, ваяется по месту. Итак, попробую изложить все по порядку. Следует отметить, что машина давно продана и фотоматериал ограничен.
Встречайте:


Добавлено через 13 минут
У БМВ, как и у другим производителей, есть несколько вариантов исполнения "музыки". Не затрагивая, мультимедиа, в Х3, могут быть варианты, когда есть фронт + тыл, работающие непосредственно от ГУ. В моем варианте, была ситема Active Hi-Fi. В её составе: техполосный фронт + тыл + шестиканальный усилитель. "Трехполосность" фронта, обеспечивалась 8-ми дюймовыми сабами, которые были расположены под передними сиденьями и связками СЧ/ВЧ, находившимися в верхних углах пеердних дверей.
Динамики СЧ - Филипсы с бумажными диффузорами и резиновыми подвесами. ВЧ - Филипсы, с шелковыми куполами (их аналоги, только для Фольксвагена, многие ставят в системы начальных уровней).

Сабы, представляют собой корпуса, в которых установлены головки диффузорами из бумаги и обращенной магнитной системой. Корпуса сабов, через каналы, сообщаются с порогами, образующими акустическое оформление.



В общем, после увиденного и прочитанного, складывается впечатление, что, вроде как, поработали инженеры на дсистемой в машине. Ну и как это все звучало? Низов (пукающе-бухающих), было предостаточно, верхов, было мало, СЧ - "были". Не было среднего баса вообще. Сцена, валялась на уровне приборного щитка. В общем, TUFTA а не HI-Fi.
Некоторые компоненты были, поэтому, исходя из этого, система вырисовывалась следующая:
Процессорный двухполосный фронт поканально + саб.
Компоненты:
ГУ, процессор: Alpine 105 Ri + PXA - H100
Усилитель: DLS MA 5.1
Миды: DLS R 6 A
ВЧ: DLS UP 1 C

Начну, наверное, с дверей, а все остальное, на десерт или на закуску: кому что ближе.
Двери - вот, что внесло первоначальную смуту в конфигурирование системы. В нижней части, вообще нет ни намека на "прописку" каких-либо мидбасов. Сразу после покупки, разобрал одну дверь и проанализировал пригодность штатных мест для монтажа 13см мидбасов. Просверлил несколько "разведочных" отверстий, дабы понять величину монтажной глубины. Решил, что послехирургии, получится вкорячить миды DLS UP5 и купил целый комплект, понадеявшись на маленькие неодимовые магниты. В общем - фигушки: концепция разрушилась после первой же примерки. Остается одно - делать подиумы. Очень нарвились сетчатые карманы в нижней части двери, поэтому, очень хотелось их сохранить. Также, не хотелось, чтобы подиумы выглядели совсем прям колхозными. Головоломка....
Внутренняя панель двери, выглядела как попытка прикольться над человеком, задумавшим вкорячить сюда миды. В нужном месте, шла проводка, была приварена направляющая стекла, а в остальных местах, полно технологических окон.

Карты дверей, изготовлены из древесного вторсырья и выглядят так:

Определив нужное мне положение динамика, начал формировать обводы будущего подиума. Для этого, приклеил поксиполом шаблон из гофрокартона.

Потом, аккуратно выпилил отверстие

Закрепил кольцо из МДФ тем же поксиполом. Было решено сделать маленький доворот в сторону слушателей.



КОЛГОТКИ!!!!

В лучших традициях жанра, все это безобразие, шпаклюется и шлифуется. Перые наброски.

После доведения формы до требуемой, обтянул детали кожзамом. Немаловажный аспект - крепление карманов к картам двери. В оригинале, они крепятся при помощи "плавленных заклепок", тоесть, после демонтажа, встает вопрос надежного крепления деталей.
Количество точек крепления, впечатляет:

Было найдено решение. В отверстия, расположенные в останках высверленных заклепок, вплавляются кусочки шпилек, расплющенных с одного конца. Шпилько нагреваются, обмазываются термоклеем и вставляются в отверстия. Фиксация шпилек достаточная, чтобы прикрутить детали гайками.


Теперь, настало время для танцев с бубном, дабы сделать нормальные поверхности для мотада головок.
Перво-наперво, прикинул места крепления подиумов. Основой подиума, стала деталь из фанеры 18мм. Отверстие, в которое вставлялся хомут, держащий жгут проводки, было решено использовать для дополнительной опоры подиума. В него. был установлен болт с закладными пластинами.

Итого, основа подиума крепится в пяти точках, крепежом на резьбе, что вроде неплохо.
Пилим карту:

Накладываем готовый карман и при помощи дистанционных прокладок, находим положение опорного кольца динамика.

Предварительная фиксация кольца, осуществлялась фанерными клинышками, вклеенными на поксипол. Вот, что получилоь:

Вроде неплохо, но теперь настал черед придать конструкции прочность. Это делалось при помощи вклеивания в зазоры клинышков из фанеры. Все зазоры, максимально заполнялись материалом.


Теперь, эту страхолюдину, надо причесать и умыть. В Свет, конечно, она не пойдет и её удел, быть скрытой от глаз, но к прекрасному, нужно стремиться.



В общей сложности, каждый подиум, состоит примерно из 23 деталей. Установка на дверь, осуществлялась на клей герметик ну и на болты, есстественно.
Внешняя панель двери, была обклеена Визоматом МП + биропласт + немного СПЛЭНА (знаю, что плохо, но я решил это сделать). Для того, чтобы как-то укрепить окна перед заклейкой (про зашивку металлом или композитом, не додумался), Приклепал в двух местах алюминиевые уголки.


В результате, требуемый зазор между внутренним и внешним подиумами, был выдержан в соответствии с задуманным:

Теперь, осталось придать подиуму законченный вид, а именно, сделать вставку и собрать все воедино.
После многочисленных примерок, родилоь вот это:

[aspirant]

Обтянул винилом:

Для крепления к подиуму, были установлены шпильки. Также, они выполняли роль крепежа для сетки, которую требовалось равномерно натянуть.

Крепление, при помощи гаек с шайбами.

При сборке, все сопряжения всех деталей карты, были обработаны густой силиконовой смазкой, поскольку они и в исходном виде, очень скрипучи. Дверь в собранном виде:


Теперь, расскажу про крепление усилителя. Под полом багажника, есть свободно емсто, куда может влезть усилитель среднего размера. Для монтажа, была сделана панель из фанеры. Для обеспечения нормального охлаждения, закрепил вентиляторы и сделал схему включения при помощи терморезистора.



Терморезистор, был вкручен в тело радиатора усилителя на теплопроводной пасте.

Чем хороши БМВ, так тем, что в большинстве случаев, аккумулятор стоит в багажнике. Поэтому, длина проводов питания, рекордно короткая. Для защиты плюсового провода, сделал для него броню:

Сохранилась одна фотка с установленным в подполье усилителем. Там немного неубрано

Если обратили внимание, то есть там еще дистрибьютор и уходящий вправо провод. Это для установленного позже Streg'а для саба. Он стоял в левой нише заднего крыла. На более навороченных версиях, там может стоять блок навигации, но у меня его не было, поэтому улилок влез туда без проблем:

Теперь, пару слов о шумоизоляции. Она, в общем, не плоха, но много шума шло из багажного отделения. Наряду с дополнительной обклейкой арок колес, обклеил нишу аккумулятора.

Для того, чтобы повторить сложную форму ниши, решил поизголяться с развертками и шаблонами

Как-то так:

Капот, тоже решил обклеить под штатной шумкой, хотя, работа рядной шестерки - это пестня.

Отдельная песня, это штатная фольгированная виброизоляция в дверях. Её желательно удалять, поскольку не всегда, она приклеена плотно, как в моем случае. Она напоминает вибропласт, но пахнет канифолью и нака не хочет отделяться от металла двери.

Теперь, про твиттеры. Как вариант думал из поставить в стойки. НАчал экспериментировать:

Получалась полная фигня, поскольку были такие жуткие резаки, что неприятно было слушать. Путем переноса твитов в разные места, пришел к выводу, что лучшее место для них, это треугольники зеркал. Для того, чтобы не похабить накладки рамок стеклол, выполненных заодно с треуголтниками, изготовил слепки, ставшие в последствии основаниями для подиумов твиттеров.

Фото процесса изготовления не осталось, но там, как и у всех: колготки, смола, шпакля, винил.
Вот законченный вид дверей:

Вот и все. Фото больше нет и не будет. В ходе работ, было сделано то, что планировалось и результат работы, мне понравился. Это позволило в дальнейшем не бояться каких-либо трудностей и усугубило болезнь, под названием "автозвук"
Спасибо за внимание.

[DM Rocker]

Актуальный пример неторопливой тщательности в проработке самых мелких деталей,нетривиальный подход к исполнению элементов конструкции - очень аккуратная и достойная работа.Мне не хватает именно такой усидчивости - хочется сделать побыстрее , а это не всегда правильно......

[aspirant]

DM Rocker, спасибо!
Мне будет приятно, если мой опыт пригодится кому-нибудь при посторйке системы. Когда я начинал делать систему в этой машине, никаких подсказок в сети, в то время не нашел. Может это и к лучшему, поскольку появляется горизонт для мышления.

[stvime]

приятный и очень аккуратный инсталл я бы такой бутерброд на дверь бы точно ниасилил бы! единственное что так это выбор самих компонентов под такой инсталл как по мне явно не ахти!
а вообще за работу

[aspirant]

stvime, спасибо. С компонентами, все очень просто: все ,кроме головы и процессора, осталось с предыдущей машины. На стадии инсталла в эту машину, денежные вливания итак были немалые, поскольку делалась не только музыка, а много чего ещё, а тут, понимаешь, вроде усилок влез в нишу как родной, да и миды R 6 A не самые плохие, да и твиттеры тоже не с самой нижней линейки. В общем, на тот момент, все меня и так устраивало, но позже, понял, что вырос из этих компонентов. Усилок занимает почетное место на полке, а акустика, ушла с машиной. В новой системе, только "старая" голова и процессор, ну а остальное, все новое. Это вы можете видеть во второй моей теме.

[niko]

Аккуратная и достойная работа, профессиональная работа с мдф, а самое главное неторопливый качественный подход, редкость даже для профи-установщиков. Скажите пожалуйста сколько времени потрачено?

[aspirant]

niko, Спасибо. По времени уже точно не скажу, поскольку машина простояла у меня почти два месяца, но на саму музыку, ушло, наверное недели две работы по вечерам-ночам и то, когда был свободен.

[zav]

а что с родной головой завязок не было? А то бмв любит сделать так, что голову фиг поменяешь, т.к. вся электроника завязана потом с ней... Тулят свою музыку в качестве опций за идиотские деньги...

[aspirant]

zav, родная голова была напрочь снята и поставлена на место перед продажей, как и штатный усилок. В совсем новых БМВ, согласен, без радикальных переделок, сложно сделать хороший звук. Да и там, тоже рулит установка альтернативного ГУ отдельно от существующей штатной.

[AMIGOS]

Все аккуратно и красиво! Вдохновил на долгий и аккуратный инстал!

[zav]

Цитата:

Сообщение от aspirant

zav, родная голова была напрочь снята и поставлена на место перед продажей, как и штатный усилок. В совсем новых БМВ, согласен, без радикальных переделок, сложно сделать хороший звук. Да и там, тоже рулит установка альтернативного ГУ отдельно от существующей штатной.

Ну да... только строить систему независимо от машины... и прятать голву куда нибудь... В общем полный бадыль когда всё завязано на одном устройстве... вроде и хорошо, но ты к нему привязан...

[Lukasarts]

Цитата:

Сообщение от zav

Ну да... только строить систему независимо от машины... и прятать голву куда нибудь... В общем полный бадыль когда всё завязано на одном устройстве... вроде и хорошо, но ты к нему привязан...

а вот поспорю!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
я давича x6 разбирал и инсталил )))))))) так вот ....после того, как вы мой дорогой сделаете БЭМЭВЭ - минимум что вы сделаете - это вообще забудите про этот бизнес !

Добавлено через 3 минуты

Цитата:

Сообщение от aspirant

zav, родная голова была напрочь снята и поставлена на место перед продажей, как и штатный усилок. В совсем новых БМВ, согласен, без радикальных переделок, сложно сделать хороший звук. Да и там, тоже рулит установка альтернативного ГУ отдельно от существующей штатной.

В совсем новх БЭМЭВЭ - невозможно ...........
если оССССЦИЛАгРОфам полазить по автомабЫлю ( извеитЭ за албанскЫй.) вы увидете картинку в виде полного кирпича... так как сей производитель имеет свойство тыкать все самое самое и в разных местах...и самое главное _ ВСЕГО ДА ПОБОЛЬШЕ- и заземлять это самое где придется.....
так что "МАССААА" у сверкающей на площадке велликолепной БМЭВЭ везде...а ..это везде ШУМИТ гудит и ....проще засрелиться )
оптика... но ....да.. оптика... и полудиновый ЭКРАН с ХД плейером спасает дело ))))

Добавлено через 7 минут

Цитата:

Сообщение от aspirant

niko, Спасибо. По времени уже точно не скажу, поскольку машина простояла у меня почти два месяца, но на саму музыку, ушло, наверное недели две работы по вечерам-ночам и то, когда был свободен.

клиника )) преветствую в наших кругах ))))))))))
мы сейчас делаем Шеви КАМАРО .. 2011 года - хочешь посмотреть на фотки ?
мыло в личку и гарантиии о полном нераспостроненнии до ананоса )))))
тачка кстати на москон серии ас ))

[aspirant]

Lukasarts, что касается наводок от бортовой сети, то не обязательно, в этом плане, лазить по новому Х6: этой бяки, достаточно и на более ранних версиях. В том же Х3, например: проводка, идущая на правые твиттер и мидбас, ловила наводки только так. В правой части, за перчаточным ящиком, у БМВ, традиционно установлен главный кузовной блок, заведующий всеми лампочками, брызгалками и прочими фигнюшками. Так вот, фон в твиттере, был даже при поностью обесточенной системе. У моего приятеля, на кузове е 46 (тройка), так же, акустический провод ловил наводку. В общем, веселые тачаны, эти БНВ и оптика, в данном случае, очень кстати.

[Lukasarts]

да уж ) это ты точно подметил ТАЧАНЫ ))

[Rost]

БМВ и Мерседесы четкие тачки. В них последних остался метал и качество изготовления.

[Soll]

Цитата:

Сообщение от Rost

БМВ и Мерседесы четкие тачки. В них последних остался метал и качество изготовления.

Я бы даже сказал Был и есть

[newatech]

ТС прошу прощения за флуд!
Rost, качество осталось, но далеко не то, что было в 90-х годах. Покраска теперь водоэмульсионными красками и без грунта, что может и быстро по технологии но ведет к моментальному ржавлению металла при появлении сколов. Про двигатели я вообще молчу, большинство немецких движков сделаны под немецкое топливо, а украинское топливо богато серой, которая приводит к нарущению тефлонового покрытия в алюминиевых! блоках. Вчастности аналитики признали, что у БМВ был и есть, лучшим двигатель 90х годов М50 (с чугунным блоком), а все новые двигатели - это средство наживы.
По двигателям БМВ:

Двигатели M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

Двигатель BMW M10

Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

BMW 5-я серия в 34-м кузове
M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

BMW M50
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.
Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.

Двигатель BMW M50
Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».
В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

M52
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.
Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с "экологической" системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов – что выше ДВС первого поколения.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х...
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

N52
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.
Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.


N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

[Энтерпасворд]

Цитата:

Сообщение от newatech

Rost, качество осталось, но далеко не то, что было в 90-х годах.

Ога. с каждым годом БМВ выпускает более ширпотребнее авто. Я канешна извиняюсь, но Вы хоть подумали что написали? Копировать разные статьи для домохозяек - бред. Что это за рейтинг надежности? колпачки, кольца....бррр...

Цитата:

Сообщение от newatech

Покраска теперь водоэмульсионными красками и без грунта, что может и быстро по технологии но ведет к моментальному ржавлению металла при появлении сколов.

Бред. Подавляющее большинство машин так красится с начала 2000-х

Цитата:

Сообщение от newatech

Точка открытия термостата – около 80 градусов

не около, а 86-89, в зависимости от модели

Цитата:

Сообщение от newatech

Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.

поэтому, ничегонесмыслящие, прочитав такие высказывания экспертов, льют в двигло 10-w40 , а потом удивляются почему он жрет масло ведрами , и ваще БМВ зло ...
Даже нет желания расписывать дальше...
Более чем уверен, Вы не эксплуатировали БМВ старше 2006-2007 г. В семье E92, с мотором 2,5. Кроме расходников ничего не делалось. Пробег около 160т. Для сравнения, в е36-е46 за такой пробег уже раза 3 были поменяны задние аммо с опорами, 100% менялись ролики, помпа и т.д из навески, в М50 за такой же пробег поменяно все это было бы не один раз, это уж точно.
Новые БМВ с каждым годом стают на порядок надежнее, это факт. Обслуживание е60 у владельцев меньше опустошает карманы чем владение е39 например. НО! Абсолютно все, и в том числе БМВ, делают машины НЕ ремонтопригодными по окончании срока их службы. Либо стоимость ремонта космос, т.к. меняется все узлами. В Европе за владение древним авто взымают некислые налоги, соответственно им нет смысла делать авто , которое прослужит 20 лет.

ЗЫ: И с чем соглашусь, 4-х цилиндровые моторы N-серии - редкостный шлак

[aspirant]

Не сторонник флуда, но про любимую марку, поддержу.
Как владелец трех БМВ (e-39, e-46, X3), могу подтвердить то, к чему народ порой приходит при полемике относительно качества БМВ: если вам попадется ушатанное ведро, то вы будете всем говорить, что БМВ - ломучий отстой. Мне в свое время повезло: все машины, не подвели ни разу.
Помимо движков N серии, есть моторы серии М 43, которые имеют свои врожденные баги. Вообще, не зря есть такая старая фраза: "БМВ начинается с шести цилиндров".
Ржаветь БМВ начинают, как правило, после ремонта криворукими мастерами а так, с завода, все полости обильно обработаны антикоррозийными составами. Металл толстый, не так как на тех же япошках, где его можно продавить пальцем.
У всех относительно новых моторов БМВ, термостаты - электронноуправляемые, с дополнительным подогревателем термосилового элемента. Если интересно, вот моя небольшая заметка по этому поводу. Надеюсь, ссылки такого рода, не возбраняются: http://e46club.ru/forumvb/viewtopic.php?f=47&t=45900

Соглашусь с Энтерпасворд по поводу надежности и ремонтнопригодности узлов: сейчас, распространена практика поузловой замены (ремонта), но можно найти умельцев, которые за вменяемые деньги, вытащут агрегат с того света.
Как бы то ни было, БМВ - это особенные машины. Можно долго говорить про достоинства и недостатки, но во главе всего, будет то удовольствие, которое получаешь от езды на машинах этой марки.