будет ли польза от гелевого аккумулятора?

[_kolenval]

короче смысл темы я понимаю, такой:
мне надо чтобы вся система колбасила на всю и я мог играться пневмоподвеской на заведённую машину и что бы всё было чики пуки

[Cobox]

Скрытый текст

Цитата:

Сообщение от JOCKER

сажай её дальше.

а ты предлагаешь поставить батарейку за стекло на самом видном месте и молиться на нее

[_kolenval]

ну пускай 150А по предам - акустика.
+ борт сеть ну 20А пускай.
+2х40=80А - компрессоры.

по музле впадлу сейчас считать (при чем ты не указал в каких классах играют усилители! д? аб?)

грубо:
на всю музло = 100А
двигло + борт сеть = 20А.
компрессоры = 80А.

итого 200А.

это офигительное потребление.

много ты хочешь от машинки.
ты написал, что всё будет на заведённую...
тогда зачем тебе батарею менять??????
если твоя уже говёная, поменяй на норм. я писал - мутлу, форвард, ну или что нить подороже.

гена пускай 110А фигачит (если ты на педальку так придавишь до 4тыщ).

оно усё будет работать. но постепенно съедая батарею в ноль.

но тебе ведь надо: завёл и пускай тарахтит... (или я не прав? )

выходы:

1.забить на затею вообще
2. включать либо пневмо, либо музыку.
3. поставить еще один 115А гену.

ничего не считал и ничего не утверждаю, но от этого будет больше толку мне кажется.

первый раз в жизни пишу слово.... ИМХО!!!!

[Valera]

да з Акебешних гелеків , оптіпа рах.у..ється повна канава!!

[радио]

Гелевые АКБ превосходят другие типы свинцово-кислотных аккумуляторов: они более долговечны, не имеют ярковыраженного эффекта памяти, устойчивы к скачкам питающего напряжения и условиям окружающей среды. Их отличает повышенная безопасность и экономичность и устойчивость к циклическому режиму эксплуатации. Гелевые аккумуляторы выдерживают большое количество циклов заряда-разряда, имеют низкий саморазряд, могут долго находиться разряженными.
Гелевые аккумуляторы относятся к категории необслуживаемых, им не требуется доливка электролита в процессе эксплуатации. В таком аккумуляторе пространство между электродами заполняет желеобразная масса. Гелевый электролит обладает высокой электрической проводимостью и безопасен при случайной разгерметизации корпуса батареи. Гелевые АКБ высокоэкологичны, их можно эксплуатировать в жилом помещении — они практически не выделяют вредных соединений в окружающую среду.
Срок службы гелевых батарей превышает 5 лет.
Оптимальная рабочая температура батарей от - 40 до + 40 оС
Особенности эксплуатации

• Гелевые аккумуляторы не нуждаются в обслуживании.
• Уникальные свойства гелевого электролита позволяют эксплуатировать аккумулятор в любом положении, кроме "вверх тормашками".
• Не подвергайте гелевый аккумулятор воздействию прямых солнечных лучей и высоких температур.

П.С. уж лучше поставить еще один генератор и помощнее

[deadie]

Цитата:

Сообщение от Valera

шось не звернув увагу, топіктартер - винос мозга... тема тупо буде неочом... пуста трата часу..

если нечего сказать... проходим мимо

а по делу - когда проблемы простые, я и не задаю вопросов. У меня изначально был 1 усилок на саб, потом добавился 70 апмерный ( если мерить по предохранителям) на акустику, сейчас еще добавляется третий усилок и такой же саб. Кроме того добавились два мощных компрессора на 40 ампер.
Вот и появились вопросы!
Я и сам понимаю, что лучше всего: поменять свой аккум на гелевый, доставить еще один гелевый аккум, прокинуть четыре кабеля 0GA, поменять генератор на "вдваразамощней", и заодно заменить двигатель на v12, что бы крутилось все это легко и не принужденно...

НО такие советы я сразу "сливаю".
А самое главное - ни в этой теме нет единого мнения ( или хотя бы преобладающего), ни среди установщиков музыки в моем городе! А сегодня я прошелся по магазинам аккумуляторов и наслушался такого, что как будто с разных планет продавцы аккумуляторов.

Для меня важно не просто какой нибудь матиматический расчет и хорошая реклама продукта. Я не буду покупать гелевый аккумулятор только потому что это круто и "нанотехнологии". Меня привлекает польза когда я могу её пощупать, увидеть, услышать или ощутить каким либо иным способом.
Т.е. если я собиру систему как есть, послушаю, а затем добавлю гелевый аккум и не почувствую разницы, то нафиг оно нужно???
Но т.к. мне ни кто за бесплатно не позволит провести такой эксперимент и дабы не впадать в растраты, я и задаю вопрос на форуме, где полно специалистов, которые могут поделится своим опытом.
Выслушав всех, я сформировываю определенное мнение.
И кстати если ты заметил, все мои темы с очень не типичными задачами - потому что я не люблю " как у всех"

Добавлено через 1 минуту

Цитата:

Сообщение от _kolenval

короче смысл темы я понимаю, такой:
мне надо чтобы вся система колбасила на всю и я мог играться пневмоподвеской на заведённую машину и что бы всё было чики пуки

в самую точку, и вот вопрос - какую роль в этом будет играть гелевый аккумулятор с его сумасшедшей ценой в 2000-2500 грн.?

Добавлено через 10 минут

Цитата:

Сообщение от _kolenval

ну пускай 150А по предам - акустика.
+ борт сеть ну 20А пускай.
+2х40=80А - компрессоры.

по музле впадлу сейчас считать (при чем ты не указал в каких классах играют усилители! д? аб?)

грубо:
на всю музло = 100А
двигло + борт сеть = 20А.
компрессоры = 80А.

итого 200А.

это офигительное потребление.

много ты хочешь от машинки.
ты написал, что всё будет на заведённую...
тогда зачем тебе батарею менять??????
если твоя уже говёная, поменяй на норм. я писал - мутлу, форвард, ну или что нить подороже.

гена пускай 110А фигачит (если ты на педальку так придавишь до 4тыщ).

оно усё будет работать. но постепенно съедая батарею в ноль.

но тебе ведь надо: завёл и пускай тарахтит... (или я не прав? )

выходы:

1.забить на затею вообще
2. включать либо пневмо, либо музыку.
3. поставить еще один 115А гену.

ничего не считал и ничего не утверждаю, но от этого будет больше толку мне кажется.

первый раз в жизни пишу слово.... ИМХО!!!!

все правильно с маленькой поправкой оба компрессора - это 40 ампер ( каждый по 20).
Но, думаю, на нужды автомобиля поболее чем 20 ампер нужно.
Все таки хочу испытать теорию на практике: когда собирут мне музыку, включу на полную до грани хрипоты, затем запущу компрессоры, еще и клапанами добавлю потребление... и посмотрим что произойдет.

кстати забыл упомянуть мелочь - 12 метров RGB светодиодной ленты и три контроллера ( это около 120 Вт) и два телевизора 7" и 16"

[радио]

Цитата

Сообщение от deadie

в самую точку, и вот вопрос - какую роль в этом будет играть гелевый аккумулятор с его сумасшедшей ценой в 2000-2500 грн.?


все правильно с маленькой поправкой оба компрессора - это 40 ампер ( каждый по 20).
Но, думаю, на нужды автомобиля поболее чем 20 ампер нужно.
Все таки хочу испытать теорию на практике: когда собирут мне музыку, включу на полную до грани хрипоты, затем запущу компрессоры, еще и клапанами добавлю потребление... и посмотрим что произойдет.

кстати забыл упомянуть мелочь - 12 метров RGB светодиодной ленты и три контроллера ( это около 120 Вт) и два телевизора 7" и 16"

чё будет? машина будет мигать как новогодняя ёлка. потребление: лента до 5А, телики 1,2А и 3А. Вынос мозга продолжацо. Лучше мощнее генератор или дополнительный второй, а дополнит акум - эта таблетка замедленного действия

[_kolenval]

а что машине потреблять то?
ЭБУ + свечи?
приборка???

или ты хочешь включать фары (надеюсь они не галогеновые ),
включать печку и отогрев заднего стекла???

[nasa]

сегодня попробую для наглядности померять потребление в своей десятке. покажу вам видео. если время будет.

[_kolenval]

Цитата:

Сообщение от nasa

сегодня попробую для наглядности померять потребление в своей десятке. покажу вам видео. если время будет.

вот это уже разговор по делу!!!

[радио]

Цитата:

Сообщение от nasa

сегодня попробую для наглядности померять потребление в своей десятке. покажу вам видео. если время будет.

отчёт в амперах тоже интересно

[Рост ®]

deadie
Я не зрозумів, чого ти хочеш від форуму?
Джокер уже давно все сказав - в твоєму випадку від "гелієвого" АКБ толку буде не більше, ніж від нормального кислотного.

І не розумію, чому із банальної задачі треба робити якусь суперзадачу?
Твої вводні:
а) є конкретний перелік апаратури, з конкретним споживанням;
б) вся апаратура буде працювати при заведеному двигуні.

Оскільки споживати весь цей набір буде багато (скільки точно - ніхто, крім тебе, чи тих, хто монтує тобі це все в машину, не відповість) основна проблема - як не висадити акумулятор при заведеному двигуні.
Основна задача - забезпечити баланс заряджання/розряджання АКБ в основному робочому режимі системи. Тобто, якщо вона, припустимо, споживає 100А протягом тривалого часу, потрібно, щоб генератор теж видавав ці 100А, якими він буде поповнювати "втрати" АКБ. Якщо генератор такий струм видавати не буде, то АКБ буде сідати, з швидкістю різниці об'єму струму, що він віддає і об'єму струму, яким його живить генератор.
Виходів два. Або знати, скільки часу можна "ганяти систему на повну", або забезпечити умови балансу заряджання/розряджання.
Для другого потрібно знати, при яких обертах двигуна генератор буде видавати потрібний струм. І витримувати ці оберти. Якщо вони виявляться близькими до максимальних, чи взагалі струму генератора не буде вистачати, доведеться міняти генератор, бо не будеш же ревіти мотором, як навіжений.

А АКБ - так, особливої різниці для тебе від гелевий/кислотний не буде. Один плюс гелевих АКБ - вони можуть дуже швидко віддати свій заряд і також швидко зарядитися.

[Cobox]

Цитата

Сообщение от deadie

Т.е. если я собиру систему как есть, послушаю, а затем добавлю гелевый аккум и не почувствую разницы

Разницу ты почуствешь только в одном случае: когда внутренне споротивление второго аккумулятора будет существенно меньше, чем у первого (и не важно какого типа это будет АКБ).

[deadie]

Цитата:

Сообщение от Рост ®

deadie
Я не зрозумів, чого ти хочеш від форуму?
Джокер уже давно все сказав - в твоєму випадку від "гелієвого" АКБ толку буде не більше, ніж від нормального кислотного.

І не розумію, чому із банальної задачі треба робити якусь суперзадачу?
Твої вводні:
а) є конкретний перелік апаратури, з конкретним споживанням;
б) вся апаратура буде працювати при заведеному двигуні.

Оскільки споживати весь цей набір буде багато (скільки точно - ніхто, крім тебе, чи тих, хто монтує тобі це все в машину, не відповість) основна проблема - як не висадити акумулятор при заведеному двигуні.
Основна задача - забезпечити баланс заряджання/розряджання АКБ в основному робочому режимі системи. Тобто, якщо вона, припустимо, споживає 100А протягом тривалого часу, потрібно, щоб генератор теж видавав ці 100А, якими він буде поповнювати "втрати" АКБ. Якщо генератор такий струм видавати не буде, то АКБ буде сідати, з швидкістю різниці об'єму струму, що він віддає і об'єму струму, яким його живить генератор.
Виходів два. Або знати, скільки часу можна "ганяти систему на повну", або забезпечити умови балансу заряджання/розряджання.
Для другого потрібно знати, при яких обертах двигуна генератор буде видавати потрібний струм. І витримувати ці оберти. Якщо вони виявляться близькими до максимальних, чи взагалі струму генератора не буде вистачати, доведеться міняти генератор, бо не будеш же ревіти мотором, як навіжений.

А АКБ - так, особливої різниці для тебе від гелевий/кислотний не буде. Один плюс гелевих АКБ - вони можуть дуже швидко віддати свій заряд і також швидко зарядитися.

отлично разъяснил, спасибо!

[nasa]

Добрый вечер.
Сегодня, как было обещано произвел замеры, зарядки генератора в своем автомобиле. Видео позже выложит РАМЗЕС меряли вместе.
Так вот, что хочу сказать, что мой 80А генератор не справляется с зарядкой акомулятора при включенной в бортовой сети печки на 2ом положении и ближний свет и это не включая акустической системы.
Так вот при заведенном двигателе на холостых оборотах 1000 в бортовой сети показывает 13,8.
При включении ближнего света, печки на 2ом положении, на холостых оборотах в бортовой сети 13,5.
При включении музыки на средней громкости 13,2
Вывод гена не справляется и бортовая система сосет энергию из аккумулятора.
Минимальное напряжение в бортовой сети должно быть 13,5 при включенных потребителях, а идеальное напряжение считаю 14В или 14,2. не выше.
Ампераж не стали мерять т.к. и так все ясно.

Рамзес выкладывай видео.

[Cobox]

Цитата:

Сообщение от nasa

Так вот, что хочу сказать, что мой 80А генератор не справляется с зарядкой акомулятора при включенной в бортовой сети печки на 2ом положении и ближний свет и это не включая акустической системы.
Так вот при заведенном двигателе на холостых оборотах 1000 в бортовой сети показывает 13,8.
При включении ближнего света, печки на 2ом положении, на холостых оборотах в бортовой сети 13,5.
При включении музыки на средней громкости 13,2
Вывод гена не справляется и бортовая система сосет энергию из аккумулятора.
Минимальное напряжение в бортовой сети должно быть 13,5 при включенных потребителях, а идеальное напряжение считаю 14В или 14,2. не выше.
Ампераж не стали мерять т.к. и так все ясно.

nasa, Это кто тебе такое сказал, что генератор не справляется?
Сними клеммы с АКБ и померяй на нем напряжение. Затем сравни это напряжение с тем, которые ты уже на мерял. Если напряжение АКБ будет ниже (а оно будет ниже ), т огенератор вполне справляется с нагрузкой и ничего от АКБ не берется.
Ну а самый простой способ, это просто поставить амперметр в цепь АКБ и смотреть в какую сторону течет ток: от АКБ или к АКБ. Хотя по твоим замерам и так все ясно, что генератор вполне справляется снагрузкой, так как нет в природе АКБ с шестю банками у которых выходное напряжение было выше 13В.

[nasa]

Добавлено через 16 минут
Все что нужно знать об аккумуляторных батареях
1. Устройство и классификация автомобильных аккумуляторов
---------------------------------------------------

Все аккумуляторы похожи друг на друга как родные братья: большая банка с кислотой, из которой торчат два свинцовых токовода. Принцип действия всех современных аккумуляторов одинаков. Он не изменился за последние 138 лет с того момента как впервые в 1860 году Гастон Планте подарил Французской Академии наук первую аккумуляторную батарею. Ее активная площадь занимала 10 квадратных метров и такой аккумулятор требовал для подзарядки месяцы, а то и годы.

Удивительно, но несмотря на все разговоры ученых о том, что мы стоим на пороге революции в накопителях тока, их принципиальная конструкция остается неизменной. Напрочь презирая новомодные кадмиево-никелевые системы и загадочные "топливные ячейки" автомобилисты всего мира используют все ту же кислоту и тот же свинец.

Тем не менее отличия современных аккумуляторов от тех, что использовал Гастон Планте почти так же велики, как и разница между дешевыми конструкциями, в которых действительно только банка с кислотой и больше ничего и сложными системами, вобравшими в себя технический опыт прошедших 138 лет. Усовершенствования аккумуляторных батарей произошли в области материала пластин, общей конструкции и, в частности, решении вопроса сбора и возвращения испаряющейся воды (системы кондиционирования).

2. Как выбрать и правильно зарядить аккумуляторную батарею
---------------------------------------------

Приобретая новый, заправленный электролитом аккумулятор, не стесняйтесь проверить его по всем статьям.
Первым делом сдерите с него защитную упаковочную пленку, какая бы красивой она ни была, и убедитесь, что корпус не поврежден - такое случается довольно часто. Затем попросите продавца измерить плотность электролита - она не должна быть ниже номинальной более чем на 0,02 г / см 3, что соответствует примерно 80 - процентной заряженности аккумуляторной батареи. Последнюю проверку следует произвести с нагрузочной вилкой - ее вольтметр должен показать 12,5 - 12,9 Вольт при отключенной нагрузке, а при включонной - не опуститься в течение 10 секунд ниже 11 Вольт. Такую батарею можно смело ставить на свою машину, позабыв на длительное время про зарядные устройства:

Если аккумулятор требует подзарядки, то ток зарядки выбирается из расчета 0,1 от емкости батареи, к примеру, если у вас аккумулятор емкостью 55 Ампер- час, то ток его зарядки должен составлять 5,5 ампер. Время зарядки составляет от 4 до 12 часов, в зависимости от состояния аккумуляторной батареи. Причем, признаком полной зарядки батареи, может служить обильное газовыделение (кипение электролита) из банок аккумулятора.

Плотность электролита исправного и полностью заряженого аккумулятора, должна состовлять 1.28 г/см3 зимой и 1,24 г/см3 летом. При доливании жидкости в аккумулятор, нежно выяснить причину понижения уровня электролита. Если потеря уровня призошло из за проливания - то доливают электролит. Если из за выкипания - то доливают дисцилированую воду.

3. Материал пластин аккумуляторов
---------------------------------------------

Чистый свинец, из которого первоначально делались и пластины и паста практически непригоден при современной поточной технологии изготовления аккумуляторов. Для изготовления решетчатой структуры (обычно литьем) и последующего нанесения пасты нужен материал с более высокими механическими свойствами. Для их достижения в свинец добавляли сурьму.

Легирование свинца сурьмой, обычно от 6 до 12 %%, приводит к тому, что гидролиз воды (электролитическое разложение на водород и кислород) происходит уже при 12 В. Это означает, что даже при нормальном состоянии электрической системы автомобиля вода постоянно расходуется, улетучиваясь в воздух в виде газа. Не нужно быть экспертом, чтобы понять, что при неисправностях электросистемы автомобиля, ведущих к повышению и скачкам напряжения в ней, этот процесс многократно усиливается.

Это было привычно и понятно и аккумулятор у советских автомобилистов прочно ассоциировался с необходимостью по крайней мере раз в год откручивать крышки и проверять уровень воды. Если ее было недостаточно и на ее поверхности проявлялись верхние края решетки, необходимо было искать дистиллированную воду, спрашивать у друзей или соседей по гаражу странный предмет под названием денсиметр (похож на клизму со встроенным поплавком) и пускаться в домашние химические опыты. Теперь внимание, попробуйте запомнить! Ни в коем случае нельзя вливать воду в серую кислоту, только наоборот. Иначе может произойти минивзрыв и не только ваши джинсы будут прожжены кислотой (вполне нормально, было хоть раз с каждым), вам практически гарантированы тяжелые травмы и ожоги.

Лень и чувство самосохранения автолюбителей Запада заставили их решить проблему испарения воды. Если количество сурьмы свести к минимуму или заменить ее другим элементом, то аккумулятор можно сделать практически необслуживаемым. Американцы из фирм Delco Remy и GNB в 50-е годы реализовали так называемый кальциевый свинец, а европейцы - малосурьмянистый (Baren, Varta, Bosch). Полученные в результате конструкции обеспечивали стойкость к гидролизу при напряжениях до 16 В и выше, а значит при нормально работающей электросистеме (напряжения в пределах 14 В) вода практически не испаряется и аккумулятор можно сделать герметично закрытым на все время его эксплуатации.

Таким образом, сегодня различают четыре основных разновидности аккумуляторов - "классические" обслуживаемые (сурьмянистый свинец), малосурьмянистые, кальциевые и гибридные (комбинированные). В последних отрицательные пластины делают из кальциевого свинца, а положительные из малосурьмянистого. Такой выбор, как вы догадываетесь, не случаен. При всех достоинствах кальциевых аккумуляторов (они - панацея от практически любых бед, согласно рекламе фирм-производителей) один "смертельный" недостаток у них все-таки есть. При длительной глубокой разрядке их положительные пластины покрываются сульфатом кальция, блокирующего электрохимические реакции. Этот процесс, в отличие от образования знаменитого сульфата свинца, необратим.

4. От чего умирают аккумуляторы
---------------------------------------------

"Две вещи в жизни неизбежны - смерть и налоги" - говаривал один знаменитый американец. Россияне успешно оспорили вторую часть этого высказывания, но вот с первой дела обстоят сложнее. Так же как и люди, аккумуляторы умирают. Все, независимо от того, сколько они стоили при жизни.

Главной причиной смерти аккумуляторов является физика электрохимического процесса зарядки и разрядки.

Получая и отдавая ток, пластины с нанесенной на них пастой расширяются и сжимаются. Это происходит циклично много сотен и тысяч раз и в результате происходит механическое разрушение их структуры. Нанесенная на решетчатые пластины паста опадает с них, скапливаясь на дне. Как результат, еще до того как рабочие поверхности оголятся и потеряют способность удерживать заряд, накопившийся шлам замкнет положительные и отрицательные пластины.

Временное решение существует. Первоначально на дне аккумуляторов делались дополнительные емкости-отстойники, перегороженные ребрами, в которые собирался шлам. Дальнейшие труды конструкторов и разработчиков привели к появлению конвертов-сепараторов. Сепараторы, как следует из названия, разделяют отрицательные и положительные пластины. Выполненные из пористого материала (полиэтилен в последнее время), они как губка пропитаны электролитом и позволяют пластинам быть расположенными практически вплотную друг к другу.

Это значительно уменьшает размеры аккумуляторов и повышает их стойкость к механическим нагрузкам, ведь теперь внутри их находятся плотно упакованные "пакеты", а не болтающиеся решетки. Дальше, если сепараторы закрыть с трех сторон, они превращаются в своеобразные конверты, в которых и накапливается опадающая с поверхности каждой пластины отработанная свинцовая паста. В результате этого потребность в отстойнике отпадает, пакеты пластин можно фиксировать прямо на дне, что еще больше повышает стойкость и сопротивляемость к вибрациям и ударам. Высвобождается также дополнительное пространство по высоте. Его используют, создавая дополнительные резервы электролита (повышает общее время жизни аккумулятора) и систему конденсирования и сбора испаряющейся воды.

5. Аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки.
---------------------------------------------

В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы отвлеклись, забыли, в общем прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе потому, что состав их свинца обеспечивает свойства своеобразной "самовыключаемости" - они перестают принимать ток когда заряжены на 95-97 %%.

Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока.

При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за "границу невосстанавливаемости" - 2 В, когда аккумулятор уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами. Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может "рвануть", не выдержав очередной морозной ночи.

6. Замена аккумуляторной батареи
---------------------------------------------

Главным критерием при выборе аккумулятора является его емкость.
Автомобилестроители тщательно подбирают все компоненты электрической системы, включая генератор и аккумулятор по совместимости друг с другом так, чтобы получить баланс. Исходным параметром здесь является двигатель - его объем и количество навесных агрегатов, включая компрессор кондиционера, которые в сумме и определяют с какой силой все это необходимо будет прокручивать при старте. С другой стороны, генератор должен будет заряжать и этот аккумулятор и подавать достаточно тока на остальные, в том числе и вспомогательные системы - отопители, стеклоподъемники и т.д.

Ошибка при покупке может привести к тому, что аккумулятор будет "маленьким" по емкости, по сравнению с током генератора. При этом батарея будет постоянно получать больше тока, чем ей надо для нормальной зарядки. В случае обратном, при покупке "танкового" аккумулятора для вашего "Жигуленка" он, безусловно, будет "голодать" и находиться в состоянии недостаточной заряженности. Опасности и разрушительное влияние пере- и недо- заряженности подробно описаны в предыдущей части этой статьи. Вывод прост: если производитель вашего автомобиля определил ему аккумулятор в 36, 54 или 72 ампер-часа - старайтесь найти замену как можно более точно повторяющую оригинал.

В мире распространены три с половиной стандарта аккумуляторов: европейский, японский, североамериканский и южноамериканский, последний, впрочем сделан на основе первого и практически его повторяет. Различия здесь касаются формы, а не содержания, сложились исторически также, как, например "левый руль" в Японии и также не поддаются логическому объяснению.

Американский стандарт предполагает тоководы, расположенные не на верхней крышке аккумулятора, а сбоку и, к тому же, имеющие конструкцию "резьба во-внутрь". Таким образом, купив Jeep Cherokee или Chevrolet Suburban и уехав на нем далеко от цивилизации (от нормальных магазинов запчастей) вы можете столкнуться с ситуацией когда продаваемые в магазинах аккумуляторы несовместимы с электрическими проводами автомобиля. Настоятельно рекомендуем не резать последние и не изобретать самодельных переходников - электрическая система не любит подобных грубых вторжений. Придется искать настоящий "американский" аккумулятор.

Похожая ситуация с японскими автомобилями. Создавая крошечные транспортные средства, японские конструкторы настолько плотно заполнили подкапотное пространство, что и аккумуляторная батарея стала уже своих европейских и американских собратьев. Покупая "настоящий" (не европейской сборки) японский или корейский автомобиль надо быть готовым к тому, что на положенное ему место встанет только "фирменный" агрегат. Альтернативой является разгром и перестройка подкапотного пространства, что легче и дешевле - решать вам.

При выборе аккумулятора необходимо правильно прочитать его параметры, записанные на его этикетке. Встречаются, например, такие условные обозначения и сокращения:

12V, 55Ah, R.C. 90 min, LOAD TEST 200 A, CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255

12V - номинальное напряжение 12 Вольт;

55 Ah - емкость аккумулятора, в данном случае 55 ампер/часов.

Емкость, по определению, это сколько электричества "помещается" в аккумуляторе. Причем размеры (длина-ширина-высота) здесь не так важны как особенности конструкции и, следовательно, внутренние возможности накапливать энергию. Для сравнения это можно представить в виде ящика, в который можно поставить 3-х литровую банку и тогда емкость будет от 0 до 3 литров, или 1 литровую, и тогда тот же показатель будет ограничен цифрой 1.

Для определения емкости аккумулятора полностью заряженную батарею разряжают низким током (в случае 55-го аккумулятора - порядка 2,75А) при температуре электролита в 25 С на протяжении 20 часов, при этом в конце такой разрядки напряжение на полюсах аккумулятора не должно быть ниже 10,5 Вольт. Таким образом, 100-амперный аккумулятор должен "выдавать на гора" ток в 5А на протяжении 20 часов так, чтобы после разрядки этим током его напряжение не опустилось ниже 10,5 Вольт.

R.C. 90 min. - Резервная емкость (Reserve Capacity) - 90 минут.

Резервная емкость - это время (в минутах), в течение которого аккумулятор способен поддерживать напряжение не ниже 10,5 вольт при токе разрядки в 25А.

Физическое значение резервной емкости - это время, которое можно проехать ночью при минимальной электрической нагрузке автомобиля при неработающем аккумуляторе.

LOAD TEST 200 A - Нагрузочный тест 200 А.

Нагрузочный тест показывает исправен ли аккумулятор и способен ли он держать нагрузку, необходимую для пуска двигателя. Для проверки к тоководам присоединяют сопротивление, соответствующее сопротивлению электрической системы при пуске автомобиля. В бытовых и гаражных условиях это пробник (устройство N Э108, не путать с Э107!). После примерно 15 секунд под нагрузкой аккумулятор должен давать напряжение не меньше 9,5 вольт при температуре 21 С. О той энергии, которую высвободил за эти секунды аккумулятор говорит раскалившееся до красна сопротивление пробника. Чем меньше (по емкости) аккумулятор, тем меньший по размеру двигатель он должен крутить и, соответственно меньше нагрузочный тест. Точное его значение (в нашем случае - 200 А) указано на этикетке.

CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 - Ток холодного пуска (Cold Cranking Amperes)

Важнейший показатель, говорящий о том, насколько мощный ток выдаст аккумулятор в условиях зимнего пуска. Для его определения батарею выдерживают несколько часов при температуре -18 С (0 F) и замеряют ток, который она затем выдает на протяжении 30 секунд.

Ток холодного пуска измеряется по трем разным методикам: BCI (Battery Council International), IEC (International Electrotechnical Commission и DIN (Deutche Industri Normen). Отличаются они деталями (30, 60 или 150 секунд, 7,2, 8,4 или 6,0 вольт конечное напряжение) и , как результат, определяют различные итоговые значения. То, как производители аккумуляторов наносят их на этикетки и является последним тестом качественности батарей. Серьезные фирмы указывают все три значения, а сомнительные компании - только один, конечно же самый большой, и, как правило, без его расшифровки.

Если вы подозреваете что у вас появились проблемы с напряжением - например на панели загораются и гаснут разные лампы (и не обязательно генераторная), отключается ЭГУР, стартер еле крутит, и т.д и т.п., то вам понадобится:

Проверка аккумулятора:
Не заводя машину и не включая зажигание после ночной или несколькочасовой стоянки меряем цифровым тестером напряжение на АКБ, оно должно быть равным 12,66В. Если меньше - то:
1.Машина долго стояла > саморазряд+мелкие потребители типа сигнализации.
2.Есть значительная утечка тока, снимаем любую клемму и в разрыв включаем тестер в режиме амперметра. Должно быть около 30-40мА (например нормальная сигнализация). Если больше - ищите утечку, если у вас не навешано потребителей типа пары дополнительных сигнализаций, камер слежения, аудиоаппаратуры в "спящем" режиме и т.п.
ВАЖНО: Не пытайтесь таким способом измерить пусковой ток, отдаваемый батареей при пуске двигателя. Ваш прибор может не выдержать и сгореть, а Вы можете получить хороший удар током.

3.Батарея старая, и подлежит замене. В противном случае можно доездиться до замены генератора.

Напряжение на клеммах, В / Степень заряженности, %
12,6 100%
12,4 75%
12,2 50%
12,0 25%
11,8 батарея разряжена
Если напряжение ниже 11V - батарею в утиль, есть риск сжечь зарядное устройство или генератор.


Проверка генератора:Убедитесь что приводной ремень в хорошем состоянии и его натяжение в норме. Также - что проводка генератора и аккумулятора в норме и не окислена, места крепления не ржавые.
Возьмите цифровой тестер. Заведите мотор, подождите несколько секунд и померяйте напряжение (Можно в прикуривателе). Должно быть около 14В. Включите несколько потребителей (свет, обогрев стекла, вентиляция). Измерьте напряжение на оборотах двигателя 1000-2000 об/мин. Оно должно быть не ниже 13,0В.
Если напряжение явно меньше указанных величин, то это однозначно указывает на неисправность выпрямительного блока (или регулятора) генератора. Также обратите внимание что сдохшая АКБ может очень значительно "просадить" напряжение - (о ее проверке см. выше) и очень вероятно что генератор такое долго терпеть не будет. Если напряжение более 15,5В, то неисправен регулятор. При этом батарея перезаряжается, электролит начинает кипеть и "убегает" из аккумулятора как молоко из кастрюли.

Вот нашел на одном из форумов.

[Cobox]

Цитата:

Сообщение от nasa

Аккомулятор новый его напряжение меряли вне заведенного двигателя 13.2В

13.2 возможно только теоретически, т.е. у идеальной АКБ (2.17В на одну банку).
Практически банки свинцово-кислотных АКБ дают примерно 2.12-2.15В на одну банку и очень-очень редко попадаются АКБ с напряжением 13В (считай почти идеальные). Так что я склоняюсь к тому что ваш прибор немного привирает.
Но это так, отступление. Что касается твоих замеров, то даже если и верить тому вольтметру, то все-равно напряжение при работе генератора выше напряжения АКБ, а это значмт что он полностью справляется нагрузкой. Единственое что стоит заметить, что при напряжении 13.5В АКБ будет ну очень-очень-очень-очень-... долго заряжаться (но все-равно будет помнемногу заряжаться, так как напряжение на генераторных клеммах выше, чем у АКБ). Но опять-таки, подозреваю, что ведь вы-то делали замеры на холостом ходе, а вот если подкинуть оборотов мотору скажем так до 3000-4000тыс, то картина была бы совершенно другая.

[nasa]

Цитата:

Сообщение от Cobox

13.2 возможно только теоретически, т.е. у идеальной АКБ (2.17В на одну банку).
Практически банки свинцово-кислотных АКБ дают примерно 2.12-2.15В на одну банку и очень-очень редко попадаются АКБ с напряжением 13В (считай почти идеальные). Так что я склоняюсь к тому что ваш прибор немного привирает.
Но это так, отступление. Что касается твоих замеров, то даже если и верить тому вольтметру, то все-равно напряжение при работе генератора выше напряжения АКБ, а это значмт что он полностью справляется нагрузкой. Единственое что стоит заметить, что при напряжении 13.5В АКБ будет ну очень-очень-очень-очень-... долго заряжаться (но все-равно будет помнемногу заряжаться, так как напряжение на генераторных клеммах выше, чем у АКБ). Но опять-таки, подозреваю, что ведь вы-то делали замеры на холостом ходе, а вот если подкинуть оборотов мотору скажем так до 3000-4000тыс, то картина была бы совершенно другая.

Я согласен. Но хочется чтобы зарядка шла повеселее.
Хочется 14В

[Nos music]

Ух демагогия, у меня за год третий кислотник умер, задолбало все, поставил две гельки и забыл, уже раз 20 усаживал их в какашку светом на природе, отключил лампу - покурил пол часа - дыркнул за пару секунд и поехал. Пока месяц убиваю акумы но время усадки не укоротилось.